Questo decalogo tende ad individuare una “prospettiva euro-mediterranea” che consenta: - all’Italia di svolgere un ruolo geo-economico-politico di cerniera tra la megalopoli europea e quella mediterranea; - al Mezzogiorno, baricentro del Mediterraneo quale “zona di libero scambio” (Conferenza di Barcellona, 1998), quello di Piattaforma Logistica Intermodale.

Questa prospettiva di riequilibrio economico-territoriale, a medio e lungo termine, scaturisce dall’esame dei problemi tutt’ora aperti esemplificati nei seguenti temi.

1. L’era post-industriale e gli squilibri euro-mediterranei.

2. L’esplosione demografica, urbana e economica dal dopoguerra.

3. La crisi ambientale incombente: l’insostenibilità del modello  tardo-industriale e del “mito dello sviluppo illimitato”.

4. La dinamica demografica e urbana europea.

5. La rifondazione post-industriale della megalopoli europea.

6. Le due Italie e la “faglia tra le diverse civiltà”.

7. L’Italia come cerniera tra la megalopoli europea e quella mediterranea.

8. Le previsioni ISTAT al 2051 del declino demografico del Mezzogiorno.

9. La prospettiva di sviluppo euro- mediterranea.

10. Il Mezzogiorno baricentro del Mediterraneo quale “zona di libero scambio” e Piattaforma Logistica Intermodale protesa nel mare.

Nel 1995 la conferenza euro-mediterranea di Barcellona ha indicato la possibilità di creare entro il 2010 una “zona di libero scambio”. Come è noto, questa prospettiva di cooperazione ha dato risultati più soddisfacenti sul piano culturale che su quello economico. Ma certamente una tale prospettiva è da considerare strategica per realizzare un dialogo continuo quanto indispensabile tra le civiltà che si affacciano sul Mediterraneo. Intanto se l’Italia svolgerà sempre più una funzione di cerniera tra la megalopoli europea e la megalopoli mediterranea, quale può essere il ruolo del Mezzogiorno in tale contesto?

In realtà questo ruolo emergerà spontaneamente nella misura in cui si realizzerà la suddetta “zona di libero scambio” soprattutto attraverso la creazione di un sistema intermodale dei trasporti a scala euro mediterranea, che può divenire la forza motrice dello sviluppo del Mezzogiorno.

Infatti, mentre le altre politiche europee sono meno centralizzate, il sistema intermodale dei trasporti transnazionali, in quanto scheletro portante dell’armatura urbana della nuova Europa, deve obbedire ad una strategia unitaria e sovraordinata dello sviluppo, definita soprattutto in sede UE.

D’altra parte, per misurare la potenza auto-propulsiva delle infrastrutture hard e delle reti soft nel rivitalizzare anche aree difficili, basti considerare che esse si sviluppano in modo esponenziale perché l’era post-industriale spinge incessantemente: da un lato, verso specializzazioni sempre più diversificate; dall’altro, verso una reintegrazione interdisciplinare sempre più inclusiva.

Questo doppio movimento determina una moltiplicazione continua delle reti per lo scambio e la distribuzione dei flussi di informazioni, merci e persone, garantendo una connessione sempre più estesa e articolata della città planetaria.

Questo processo di globalizzazione è irreversibile e tende a creare un cyberspace aperto, sempre più dinamico, complesso, interattivo.

Pertanto la sua pervasività travolgente può essere la forza trainante del suddetto processo di rigenerazione e riequilibrio economico-territoriale dell’armatura urbana nazionale, il quale non può che coinvolgere anche le aree difficili del Mezzogiorno.

Ma come si configurerà un tale sistema intermodale dei trasporti a scala euro-mediterranea? E tale realizzazione sarà capace di vertebrare e rigenerare l’armatura urbana del Mezzogiorno rimettendo in moto l’economia delle città?

In generale questo sistema intermodale tende a integrare i quattro Corridoi Trans-Europei che attraversano l’Italia, le “autostrade del mare” e le rotte trans-oceaniche che solcano il Mediterraneo facendo scalo nei grandi porti della riva sud (Tangeri, Orano, Algeri, Tunisi, Sfax, Alessandria, Damietta, Porto Said), quelli della riva orientale (Haifa, Beirut, Latakia, Smirne) e della riva nord (Pireo, Trieste, Venezia, Gioia Tauro, Napoli, Genova, Marsiglia-Fos).

Tale sistema intermodale sarà incardinato sul Corridoio Trans-Europeo I, Berlino-Monaco-Verona-Napoli-Palermo, che svolgerà uno straordinario ruolo.

A scala euro-mediterranea collegherà la megalopoli europea a quella mediterranea incrociando: - anzitutto, il grande porto di Gioia Tauro specializzato nel transhipment dei container che “ha avuto in breve tempo un formidabile decollo raggiungendo la quota di 3 milioni di container/annuo” classificato “di rilevanza internazionale” (Legge 30/98); - inoltre, i due Corridoi est-ovest, VIII, Napoli-Bari-Sofia-Varna sul Mar Nero, aperto ai mercati di Balcani, Grecia, Ucraina, e V Lisbona-Madrid-Milano-Kiev che collega la costa atlantica alla Russia; - infine il Corridoio ferroviario, in corso di attuazione, Parigi-Varsavia-Mosca-Pechino percorso dal Trans-Eurasia Express che collega il Canale della Manica al Mar Giallo cinese.

Dunque, il Corridoio I formerà la spina dorsale di un grande sistema intermodale euro-mediterraneo che investirà l’intero Mezzogiorno.

Infatti non solo attraverserà la Campania, la Calabria e la Sicilia, ma anche la Puglia; mentre la sua diramazione autostradale per Potenza può essere prolungata fino alla costa ionica, una straordinaria riserva paesaggistica e archeologica da valorizzare anche ai fini del turismo balneare di qualità, attraversando così l’intera Basilicata.

In particolare, il tratto laziale-campano del Corridoio I potrà svolgere la funzione di “asse di riequilibrio economico-territoriale” (F. Compagna, ’67) tra le due più grandi metropoli del centro-sud, Roma e Napoli, reintegrate in un super-organismo eco-metropolitano pari, per peso demografico, alla “Grande Parigi” (11 milioni di abitanti), ma senza la congestione di quest’ultima.

Tale sistema bipolare comprende: - i terreni agricoli più fertili delle due regioni (agro romano, piane di Fondi e Garigliano, Terra di Lavoro, agro nocerino-sarnese, piana del Sele); - le aree industriali più vitali; - i “superluoghi” della grande distribuzione, dei macroservizi e della logistica; - le attrezzature di livello superiore (Università, centri di ricerca, servizi di eccellenza). Insomma questo asse di riequilibrio economico-territoriale potenzierà la sinergia tra attività primarie, secondarie, terziarie e quaternarie, moltiplicandone la vitalità.

Intanto tale asse forma un distretto turistico di interesse mondiale perché dotato di uno straordinario patrimonio archeologico-storico-paesaggistico, compreso tra il Tevere e il Sele corrispondente all’arcaico corridoio villanoviano, poi etrusco e al territorio della “regio prima” augustea. A tale proposito il presidente della Camera di Commercio di Roma e Provincia ha dichiarato: “nel campo turistico vedo le due città alleate per catturare i primi flussi turistici della Cina. Che colpo sarebbe un pacchetto Colosseo-San Pietro- Pompei-Capri. Parigi tremerebbe”.

Inoltre è dotato di circa 600 Km di costa balneare e altrettanti di parchi naturali montani. Queste due fasce di grande valore paesaggistico, destinate al tempo libero, possono essere raccordate all’asse di riequilibrio economico-territoriale RO-SA attraverso: - le sette direttrici montane irpino-sannite da potenziare con aree produttive e servizi per rivitalizzare le due province interne collegate a monte da un “corridoio ecologico” coincidente con la via Minucia, Sulmona-Benevento; - le sette direttrici marine opposte capaci di decongestionare le tre province costiere da attrezzare con attività ricettive, balneari e porti turistici collegati alle “autostrade del mare”, beninteso, nel rispetto dei valori paesaggistici.

In merito alla mobilità, l’asse di riequilibrio RO-SA è oggi disimpegnato: - dall’Alta Velocità in circa un’ora; - dal quarto aeroporto europeo, l’hub di Fiumicino (25 ml di utenti l’anno) da coordinare a quello internazionale programmato per Grazzanise; - dal più grande porto passeggeri, Napoli (9 ml); mentre tra Roma e Salerno connette sette interporti (Orte, Civitavecchia, Colleferro, Frosinone, Marcianise, Nola, Battipaglia).

Ma un tale sistema intermodale dei trasporti assumerà una scala territoriale euro-mediterranea nella misura in cui sarà realizzato un interscambio diretto tra: - la nuova Stazione dell’alta velocità di Afragola; gli interporti di Nola, Marcianise-Maddaloni, Battipaglia; - il porto crocieristico di Napoli; - l’Aeroporto Internazionale di Grazzanise; - i due Corridoi Trans-Europei I e VIII.

Questo ruolo eccezionale sarà svolto dal Grande Raccordo Anulare di Napoli, analogo a quello di Roma (23 Km di diametro) che integrato al Corridoio transeuropeo I Berlino-Palermo si proietterà a scala euro-mediterranea.

In altri termini significa che il Mezzogiorno, baricentro del Mediterraneo, assume il ruolo di una Piattaforma Logistica Intermodale protesa nel mare.

La realizzazione di tale riassetto infrastrutturale attiverà: - un inquadramento terziario del territorio (maxiservizi, grande distribuzione, logistica, “superluoghi” polifunzionali); - la riqualificazione quaternaria delle grandi città (centres de conceptione, de decisions, services rares).

Questo processo potrà innescare una rigenerazione dell’intero patrimonio edilizio, attraverso due politiche complementari di incentivi: - alla conservazione dei centri storici (mediante defiscalizzazione), alla salvaguardia del paesaggio e delle aree agricole da considerare “beni unici e irriproducibili”; - alla rottamazione dell’edilizia post-bellica priva di qualità e non antisismica (mediante incentivi volumetrici), mettendo in moto l’economia delle città.

Aldo Loris Rossi

(da Notizie radicali, 15 maggio 2009)